О Мосдизайнмаше: сквозь трудности к стабильности

Сегодня мы побеседуем о деятельности одного из старейших отечественных производителей кузовов-фургонов Мосдизайнмаша с генеральным директором предприятия Владиславом Печениным.

Владислав, расскажите о том, как зародился Мосдизайнмаш, с чего все начиналось?

Все началось с 1993 года, мы с коллегами организовали эту компанию в тесном сотрудничестве с Заводом имени Лихачева.

Мосдизайнмаш осуществлял дилерскую деятельность – компания занималась не только продажей грузовиков, но и предлагала полное сервисное обслуживание, стоит отметить, что на тот момент эти услуги редко кем оказывались.

Также мы организовали плодотворное сотрудничество с основанным на ЗИЛе мелкосерийным выпуском машин: по заказу перевозчиков оформлялось техническое задание для завода, который уже и занимался разработкой проекта и самим производством.

Полученный опыт научил нас быстро подстраиваться под желания каждого клиента, и соответственно мы получили преимущества перед нашими конкурентами.

Также нашим безусловным преимуществом была поставка заказчику полностью укомплектованной и готовой к эксплуатации машины.

Обычно дилерская деятельность того времени начиналась и заканчивалась на передаче техники от завода к потребителю – то есть заказчик получал «голое» шасси или, например, грузовик с бортовой платформой.

В наши задачи входило доделывание сошедшего с конвейера «полуфабриката», а также установка кузова, в котором нуждался конкретный покупатель. Наиболее часто встречающимися были или изотермический фургон, или промтоварный.

Идея создания собственного кузовного производства появилась сама собой – на то время производителей было мало, да и качество выпускаемой продукции оставляло желать лучшего.

В 1996 году был арендован цех в Обнинске у одного из предприятий, и началась совместная работа с уже известной на тот момент компанией «Автодизайн» по производству промтоварных кузовов. В 1997 году наладили выпуск изотермических моделей.

Трудно ли было наладить собственное кузовное производство?

Конечно, легко не дается ничего. Промтоварные кузова у нас стали получаться сразу на довольно высоком уровне, чего нельзя было сказать об изотермических – сказалось как отсутствие должных технологий на отечественном рынке, так и банальная нехватка материала, пластика и наполнителей.

Год был отдан на попытку разработать свою технологию, но все-таки позже была приобретена лицензия у финского производителя изотермических фургонов. С гордостью отмечу, что на сегодняшний день финнов в производстве мы уже давно перегнали!

Так вот, на тот момент первостепенной задачей было налаживание выпуска продукции, не уступающей по качеству и стандартам европейским аналогам.

Именно поэтому с 2003 года началась активная деятельность по переоснащению производства: было закуплено самое передовое оборудование, роль ручного труда была максимально сокращена.

В конечном итоге мы добились своей цели: заняли лидирующие позиции по выпуску надежных и качественных изотермических кузовов. Конечно, стоимость относительно европейских аналогов была выше, но полученный продукт однозначно стоил потраченных средств.

Не хотите ли вы сказать, что производство ушло в сегмент премиум-класса? Оправдан ли был этот шаг, вряд ли нашлось достаточное число перевозчиков, готовых платить «по максимуму», уж сейчас таковых наверняка нет.

Совершенно точно, современные реалии таковы, что перевозчики сейчас из-за непомерных кредитных ставок зачастую решают приобретать технику на вторичном рынке или же вовсе вынуждены отказаться от обновления своего технопарка.

При том каждый в полной мере осознает, что подержанный фургон прослужит максимум два-три года, но это не останавливает, так как из-за нестабильности экономики зачастую никто не строит прогнозы более чем на полгода.

Несмотря ни на что, рынок высококлассной дорогостоящей техники не только сохраняется, но пользуется спросом.

Некоторые заказчики часто говорят – мол, у ваших конкурентов мы получим то же самое, но гораздо дешевле. На что я отвечаю: «встретимся с вами через полгода».

И правда, тут действует принцип «скупой платит дважды» — многие заказчики возвращаются и приобретают нашу технику.

Могу привести вам конкретный пример: семь лет у нас не получалось выиграть конкурс одного крупного ритейлера из-за высокой стоимости, но потом на протяжении четырех лет мы были единственным поставщиком, так как более дешевые варианты не оправдали возложенных на них ожиданий.

Поэтому заказчику резонно задать себе вопрос – что для него является первостепенным: низкая цена или все же высокое качество исполнения и долгий срок эксплуатации?

То есть перевозчик должен задуматься именно о качестве, а не о стоимости?

Да, именно так. Иногда приходится просто «разжевывать» покупателям их выгоду – ведь приобретая более качественную, а соответственно и более дорогую машину можно оградить себя не только от расходов на ремонт и обслуживание, но и оптимизировать свой автопарк.

Например, грузовиков из более дорогостоящего сегмента понадобится меньше чем бюджетных аналогов. А посчитать приходящиеся затраты даже на содержание одной машины не составит труда.

Лучше вложить деньги в действительно выгодную покупку. Тем более что Мосдизайнмаш предлагает оптимальное логистическое решение для каждого заказчика.

Ужесточились правила перевозки продуктов с маленьким сроком хранения, отразилось ли это на вашей работе?

На самом деле требования СПС уже не новы, они давно действуют на территории Европы и наконец, дошли и до нас.

Однако есть существенные различия – европейские стандарты распространяются только на международные маршруты, в то время как введенные российские нормы действуют буквально на всех перевозчиков скоропортящихся продуктов.

На мой взгляд, это совершенно не логично, объясню почему – машина, развозящая продукты в городе вынуждена многократно открывать двери, и из-за этого потери в температуре могут составлять почти 10 градусов, однако согласно введенным нормам крайний предел не должен превышать 3 градусов.

И соответственно нужно будет как-то следить за температурой, оснащать технику температурными регистраторами, что влечет за собой дополнительные немаленькие затраты – приблизительная стоимость может достигать 1,3 тысячи евро.

Следующий пункт – чтобы допустить машину на рейс, нужны сертифицированные Минтрансом оборудованные станции.

Вы удивитесь, но на всей территории РФ она единственная, а изменения введены в действие с 1 января 2016, если все проверяющие органы бросятся рьяно исполнять эти нормы, ажиотаж гарантирован.

Еще одной проблемой является то, что Минтранс не желает принимать старые протоколы Ростандарта, это значит, что сертифицировать нужно не только новые, но и ранее выпущенные изотермические фургоны.

И вообще, по новым правилам проверке должен подвергаться любой фургон, оборудованный для перевозки скоропортящихся продуктов после шести лет службы.

И поэтому возникает недоумение – в Европе такие жесткие меры хотя бы касаются только международных рейсов, у нас же всех загребли под одну гребенку!

Как ни печально, но у нас как всегда – закон приняли и уже даже ввели в действие, но о его реальной жизнеспособности не подумали: только задумайтесь, у каждого из крупных ритейлеров в парке насчитывается более двух сотен таких машин, как организовать проверку даже при полном желании? Под силу ли это? Или это очередной предлог сбора денежных средств?

Поэтому я всеми силами пытаюсь отстоять не трогать хотя бы внутригородских перевозчиков, в конце концов – хватит ставить преграды для отечественного бизнеса. В этом деле моих сил недостаточно – нужно действовать от имени всех производителей изотермических фургонов.

Как глава Мосдизайнмаша я заинтересован в ужесточении норм, и мне, как рядовому потребителю, хочется видеть качественную продукцию на полках магазинов.

Поэтому помимо температурных режимов нужно следить за материалами, с которыми контактирует продукция во время транспортировки. Начистоту – лишь немногие производители используют материалы, соответствующие нормам СЭС.

Скажу более – ни один производитель из Европы не поставляет кузова по нормам СЭС. Сможет ли вообще государство в полной мере контролировать выполнение норм? Или санкции будут касаться лишь крупных ритейлеров, а мелкие перевозчики как возили продукты без соблюдения стандартов, так и продолжат это делать?

Выход только один: нужно, во-первых, действовать разумно, не создавая невыполнимых задач, а во-вторых, наконец поддержать и без того немногочисленное отечественное производство.

Не входит ли в ваши планы создание ассоциации для отстаивания своих прав?

Безусловно входит, я считаю, что это стало бы отличным подспорьем для дальнейшей работы, к тому же, положительный опыт у меня есть – в 2000 годы была организована ассоциация дилеров ЗИЛа, она во многом помогла решить существующие проблемы того времени.

Сказалась ли нестабильность в экономике на деятельность Мосдизайнмаша?

Конечно, и нас трудности не обошли стороной – показатели перевозок значительно сократились по сравнению с 2015 годом. Производственные мощности сократились вполовину, и такая тенденция наблюдается не только у нас.

Прогнозные планы тоже пока включают снижение. Но все-таки мы работаем, продукцию выпускаем высокого качества, укомплектовываем конечный продукт, что называется «под ключ».

Дальнейшие наши планы включают производство запчастей для зарубежных полуприцепов и кузовов. Также мы увеличиваем производство конструкторов, так как видим за ними будущее.

Владислав, благодарим вас за интересную беседу, желаем процветания Мосдизайнмашу и новых свершений!