«Спецтранспроект»: как построить дороги в России

Строительный рынок на сегодняшний день, к сожалению, находится если не в упадке, то в «застое», и этому способствует в первую очередь непростая экономическая ситуация.

Сегодня нам хотелось побеседовать о том, как вообще себя чувствуют строительные компании в сложившихся нынешних условиях, как они развиваются, а также в каком направлении двигаются. На все наши вопросы ответит Геворг Геворкян – генеральный директор компании «Спецтранспроект».

Здравствуйте! На сегодняшний день компания, которой вы руководите, занимает лидирующие позиции по московскому региону в сфере дорожного строительства. Расскажите, пожалуйста, как лично для вас началась история работы в этом бизнесе?

Добрый день! Я пришел к этому бизнесу после финансовой нестабильности в 1998 году. Но это не стало каким-то кардинальным изменением в моей жизни – автотехника для меня очень близка и я имею автомобильно-техническое образование, так что можно с уверенностью сказать, что я занимаюсь этим с удовольствием.

Если вернуться к экономической нестабильности 98-го года, то в то время как вы можете помнить, очень подрос курс доллара, и это повлекло за собой то, что наша промышленность была вынуждена искать другие источники комплектующих, так как их закупка за границей стала попросту накладна.

Мною было организовано снабжение АЗЛК рядом комплектующих элементов, которые по моей инициативе стали снова производить именно на отечественном производстве.Наше тесное сотрудничество с АЗЛК в скором времени преобразовалось в компанию, занимающуюся доукомплектацией конвейерных «Москвичей», а также их дальнейшей продажей.

Но после того как случилось то, что московский автомобильный завод был вынужден прекратить свою деятельность, я задумался о дальнейших своих планах. И решение не заставило себя долго ждать! Мой бывший сослуживец, с которым мы ранее работали, буквально не отходил от меня с просьбой купить кран, и мне ничего не оставалось делать, как согласиться на это.

В 2002 году мы скооперировались и в Украине купили подержанного «Ивановца». Это решение действительно принесло вполне приличную прибыль, далее последовали более серьезные инвестиции, мы стали обладателями уже нескольких единиц кранов, поначалу отечественного, а потом и импортного производства, которые в дальнейшем я стал предоставлять в аренду.

Этот опыт по сдаче кранов в аренду вы можете назвать успешным, и занимаетесь ли вы этим на сегодняшний день?

Могу, это приносило и приносит по сегодняшний день прибыль. В то время бизнес строился на двадцати разнообразных моделях автокранов, в дальнейшем и в разный период времени мною также были приобретены камские самосвалы, экскаваторы, автовышки, погрузчики, КАМАЗы, но в последующем они были проданы, а остальная техника до сих пор работает в аренде. Сегодня эта деятельность имеет обособленную юридическую организацию.

Так как же ваш бизнес перестроился из арендного в подрядный?

В то время когда я дошел до некоего «потолка» в арендной деятельности, когда почувствовал что мне необходимо дальнейшее развитие, и стал рассматривать возможные направления. К тому времени нами были приобретены первые наши иностранные представители самосвалов Scania, мы стали организовывать свою работу в качестве подрядной организации, а вернее субподрядной – то есть компания реализовывала все работы по дорожному строительству, помимо завершающего этапа по укладке асфальтового покрытия.

Первые пять лет мы зарабатывали свой опыт на Севере: Ямале, Новом Уренгое и Салехарде. Затем, после сокращения финансирований нефтегазовой отрасли, в результате экономического спада 2008-2009 годов, мы стали проводить субподрядные работы для крупнейшей отечественной строительной компании ТСМ. Совместно с ними мы выполняем крупные проекты в различных городах по всей нашей стране.

К слову сказать, именно мы занимаемся несколькими участками будущей трассы М11 «Москва – Санкт-Петербург». Что и следовало ожидать, из-за увеличения объема по строительным работам, произошло и расширение существующего технопарка. На сегодняшний день он включает около 150 единиц.

Основное число составляют самосвалы марки Volvo FMX, но есть и другие представители, например, бульдозеров Caterpillar, John Deere и Komatsu, грейдеров John Deere и Volvo, экскаваторов Hitachi и Caterpillar, погрузчиков Volvo и Hyundai, а также думперов Volvo.

Какие критерии являлись первостепенными при формировании автопарка?

Так как наша основная специализация это земляные работы, то наличие самосвалов в нашем парке естественно. Кстати, у нас присутствуют полноприводные, а также трех- и четырехосные представители данных машин. Если говорить о том, почему мы остановили свой выбор на той или иной марке, то это решение подчиняется оптимальному соотношению всех преимуществ и недостатков при максимально эффективной эксплуатации во время выполнения поставленных перед техникой задач.

Особое значение в машине для нас имеет параметр мощности, то есть даже при полной загрузке самосвал должен иметь возможность выехать из карьера с песком. Помимо этого конечно основными достоинствами техники являются: надежность, легкость технического обслуживания при минимальных вложениях, а также выносливость.

Для нас лучшим выбором, если говорить о брендах, является техника марки Volvo FMX, и неудивительно, что они составляют большую часть нашего парка.

Когда в последний раз были пополнены ряды вашей техники?

Последнее пополнение было в 2012 году, и это были как раз 17 представителей Volvo FMX.

Довольно приличный срок для техники – есть ли планы обновить парк?

По причине «застоя» строительной отрасли и сокращения количества заказов такое обновление для нас не целесообразно. А ту технику, которая выходит из строя по причине выработки своих ресурсов, мы, конечно же, будем заменять, но уже прибегнем к вторичному рынку.

В чем причина такого выбора – разве новый автомобиль не лучше подержанного?

Нет, конечно же, новая техника – это больший потенциал и возможно лучший выбор. Но наше решение опирается непосредственно на наши возможности – все дело в том, что цена нового самосвала колеблется в районе 10 миллионов рублей, его эксплуатационный срок довольно невелик, и в результате остается в разы меньшая остаточная стоимость.

Именно поэтому окупить всю вложенную сумму необходимо за три-четыре года. И тут уже возникает вопрос – а сможем ли мы это реализовать при нынешних расценках на наши услуги и при такой высокой стоимости самосвала? Тут возникают обоснованные сомнения – проще приобрести такого же представителя, только на вторичном рынке 2012-2013 года выпуска с пробегом около трехсот тысяч километров.

Его цена уже будет варьироваться в районе 3-4 миллионов рублей. Конечно же, после покупки мы тщательно ремонтируем машину, и даже если эти работы обходятся нам в 1,5 миллиона, мы все равно в конечном итоге имеем предназначенную для долговременной эксплуатации технику, в разы отличающуюся по стоимости от новой.

Давайте немного остановимся на возможностях «Спецтранспроекта» по ремонту техники. В чем преимущество такого решения самостоятельного ремонта?

Верный подход к делам для крупного перевозчика в этом вопросе – это несомненная для него выгода. Это обуславливается в первую очередь возможностью контролировать все этапы выполнения, а во вторую – дешевизной.

Для наглядности можно привести простой случай: недавно наш немецкий каток вышел из строя, вся проблема заключалась в электромагнитном клапане контроля гидравлики. В дилерском центре за него запросили немалые сто тысяч рублей, когда в то же время по моей просьбе эту деталь мне привезли из Германии, но уже по стоимости чуть более двух тысяч рублей (35 евро).

Разница, как говорится, налицо! Поэтому мы рады, что имеем собственную ремонтную базу – на ней мы можем восстановить практически любые повреждения автомобиля. К тому же, нередки случаи, когда действия водителя являются причиной неисправностей техники, и тут уже не важно – новая она или б/у, ремонтировать все равно придется.

Вы сказали «действия водителя часто могут приводить к неисправностям» — что это, недостаточная квалифицированность рабочего персонала?

Возможно. Но некоторые и намеренно ломают такую дорогостоящую технику. К примеру, навредить самосвалу можно, если начать движение груженым на повышенной передаче. Для такого работника лучше вывести технику из строя, отправить ее на вынужденный ремонт, и получать при этом голый оклад, нежели чем работать на премию.

При всем при этом Российское законодательство практически не предусматривает ответственности за подобные действия. Поэтому нам, как владельцам, крайне сложно доверять таким работникам дорогостоящую технику.

Может быть, стоит проверять такие кадры на профессионализм на отечественной технике, не доверять им сразу иномарки? Ведь в ценовом значении между ними есть ощутимые различия.

Возможно, в этом есть определенный смысл. А если говорить о разнице в цене, то она, конечно же, существует, но чего таить – отечественная техника и ломается быстрее. Будем надеяться, что наши производители дойдут до уровня стандартов мировых брендов.

Будем надеться! Все-таки вернемся к общему виденью ситуации – как «Спецтранспроект» планирует развиваться в ближайшем будущем?

В 2017 году мы планируем разнообразить и укрепить уже существующую ремонтную базу, хочется перевоплотить ее в универсальный открытый сервис по ремонту и обслуживанию техники разных марок. К тому же основные инструменты – опыт и средства – у нас уже имеются.

А как же строительное направление деятельности?

Конечно, прежних темпов работы нам пока не достичь, но мы работаем и движемся вперед в меру наших возможностей. Скажу только одно – каких-либо серьезных инвестиций в эту сферу в 2017 году не ожидается.

И скорее всего это верное решение, ведь сложившаяся ситуация диктует свои условия. Геворг Жораевич, спасибо вам за уделенное время и ваши ответы, будем надеяться на улучшения! До свидания!